La via sotto le acque: la strada romana di Treporti e il paesaggio perduto della Laguna di Venezia

I. Prima della città: la laguna romana tra terre emerse, canali e antichi itinerari

La scoperta di una possibile strada romana sul fondale della Laguna di Venezia non conduce verso una leggendaria «Venezia romana», né anticipa artificialmente la nascita della città medievale. Il suo significato storico è, se possibile, ancora più interessante: restituisce l’immagine di un paesaggio antico profondamente diverso da quello attuale, attraversato da vie d’acqua e percorsi terrestri, frequentato da uomini, imbarcazioni e attività economiche molto prima della formazione della Serenissima.

La laguna, infatti, non è mai stata una realtà geografica immobile. La sua forma è il risultato di un equilibrio continuamente modificato dall’azione delle maree, dall’apporto dei fiumi, dalla sedimentazione, dall’erosione, dalla subsidenza del suolo e dalle variazioni del livello marino. A questi processi naturali si sono aggiunti, soprattutto negli ultimi secoli, gli interventi umani: deviazioni fluviali, scavo di canali navigabili, costruzione di argini, opere portuali e trasformazioni delle bocche di porto. Ciò che oggi appare come un insieme stabile di isole, barene e canali costituisce soltanto una fase, storicamente determinata, di una vicenda geomorfologica molto più lunga.

Durante l’età romana il livello relativo del mare nell’Adriatico settentrionale era inferiore a quello odierno. Di conseguenza, alcune superfici attualmente sommerse potevano trovarsi al di sopra delle acque o essere interessate dalle maree soltanto in particolari condizioni. Cordoni sabbiosi, antiche spiagge, argini naturali e bassi rilievi costieri dovevano formare un paesaggio articolato, nel quale non esisteva una separazione netta fra terraferma, laguna e mare. Lo studio pubblicato nel 2021 da Fantina Madricardo, Maddalena Bassani, Giuseppe D’Acunto, Antonio Calandriello e Federica Foglini ha collocato proprio in uno di questi antichi ambienti costieri l’allineamento archeologico individuato nel canale di Treporti.

La ricerca ha proposto che le strutture sommerse seguissero un antico cordone di spiaggia, oggi in gran parte eroso e ricoperto dalle acque. Il percorso si sarebbe sviluppato lungo una superficie stretta e allungata che, in età romana, separava probabilmente le acque interne della laguna dall’Adriatico. Non si trattava necessariamente di una strada monumentale paragonabile ai grandi tratti lastricati conservati nei centri urbani dell’Italia romana, ma di un’infrastruttura inserita in un sistema costiero nel quale percorsi terrestri, canali navigabili, approdi e argini potevano completarsi reciprocamente.

Il centro politico ed economico di riferimento era Altinum, l’attuale Altino, situata presso la gronda settentrionale della laguna. Nata come importante insediamento dei Veneti antichi, Altinum fu progressivamente integrata nello Stato romano e conobbe un notevole sviluppo fra la tarda età repubblicana e i primi secoli dell’impero. La città occupava una posizione strategica tra la pianura veneta, la costa adriatica e le vie dirette verso l’arco alpino e le regioni danubiane.

Altinum era inserita nella rete delle grandi strade dell’Italia nordorientale, fra le quali la Via Annia e le direttrici collegate alla Via Claudia Augusta. Parallelamente, canali naturali e artificiali permettevano il collegamento con il mare e con gli altri centri della fascia costiera. La stessa organizzazione urbanistica della città, rivelata dagli scavi e dalle prospezioni archeologiche, mostra il ruolo decisivo svolto dall’acqua: canali, ponti, strutture portuali e vie terrestri formavano un unico sistema di mobilità.

Nel mondo romano, del resto, le comunicazioni terrestri e quelle fluviali non costituivano reti indipendenti. Le imbarcazioni potevano raggiungere porti interni, essere trainate lungo canali mediante percorsi d’alzaia o trasferire merci e passeggeri su carri e animali da soma. Le zone umide non erano necessariamente considerate ostacoli insuperabili: potevano essere attraversate, regolate e sfruttate mediante terrapieni, ponti, argini, fossati e strade sopraelevate.

Plinio il Vecchio, descrivendo l’Italia nordorientale nel terzo libro della Naturalis historia, ricorda il complesso sistema di fiumi e canali che metteva in comunicazione Ravenna con la regione veneta. La cosiddetta navigazione endolagunare permetteva di percorrere lunghi tratti al riparo dalle difficoltà del mare aperto. Le fonti antiche non descrivono direttamente una strada nel canale di Treporti, ma attestano l’esistenza di un paesaggio nel quale infrastrutture terrestri e vie navigabili si intrecciavano lungo tutto l’Adriatico settentrionale.

In questa prospettiva si comprende anche il possibile collegamento fra l’area di Chioggia, l’antica Clodia, e Altinum. Gli autori dello studio del 2021 hanno proposto che la struttura di Treporti potesse appartenere a una rete più ampia estesa lungo il margine costiero. Il comunicato del Consiglio nazionale delle ricerche indicava la strada come una probabile componente della viabilità romana dell’Italia nordorientale, sviluppata lungo il litorale compreso fra Clodia e Altinum. Non è stata individuata una pavimentazione continua fra le due città, ma l’ipotesi ricostruisce un sistema di percorsi terrestri, canali e infrastrutture complementari.

Numerosi ritrovamenti testimoniano del resto una frequentazione romana della laguna. Nel corso degli anni sono stati recuperati laterizi, frammenti di anfore, ceramiche, elementi architettonici, strutture lignee e resti murari. Alcuni reperti sono stati rinvenuti nelle isole, altri lungo i canali o sul fondale. La loro interpretazione richiede però cautela: in un ambiente sottoposto a correnti, erosione e continui riutilizzi, un manufatto può essere stato spostato rispetto alla sua collocazione originaria.

Le ricerche di Ernesto Canal e Wladimiro Dorigo contribuirono in maniera decisiva a superare l’immagine tradizionale di una laguna completamente vuota prima dell’alto Medioevo. Le loro ricostruzioni, non tutte accettate senza riserve dagli studi successivi, raccolsero una grande quantità di dati e segnalarono percorsi, insediamenti, strutture portuali e aree produttive. La scoperta di Treporti si inserisce dunque in una storia di studi già lunga, ma introduce un elemento nuovo: la possibilità di osservare il fondale con strumenti capaci di restituirne la morfologia con una precisione fino ad allora impensabile.

II. Le pietre di Treporti: dal rilievo subacqueo alla ricostruzione tridimensionale

Le strutture del canale di Treporti non furono individuate per la prima volta nel 2021. Alcune anomalie erano già state segnalate nel 1985 durante ricognizioni subacquee svolte nell’ambito delle attività della Soprintendenza archeologica del Veneto. Le immersioni avevano documentato blocchi di pietra allineati, insieme a materiali archeologici riconducibili all’età romana, fra i quali frammenti di anfore, tegole, laterizi e ceramiche.

Le condizioni ambientali rendevano tuttavia particolarmente difficile una lettura complessiva del sito. La visibilità subacquea nel canale può essere molto ridotta; le correnti di marea sono intense e il traffico nautico limita le possibilità operative. Un sommozzatore può osservare e misurare singoli elementi, ma fatica a ricostruire l’intero sviluppo di un allineamento esteso per centinaia di metri.

La svolta giunse grazie ai dati batimetrici acquisiti nel 2013 mediante un ecoscandaglio multifascio, o multibeam echo sounder. Lo strumento emette contemporaneamente numerosi fasci acustici verso il fondale e misura il tempo impiegato dagli impulsi per tornare al ricevitore. Dopo le necessarie correzioni relative alla posizione e ai movimenti dell’imbarcazione, alla velocità del suono nell’acqua e alle variazioni della marea, è possibile ottenere un modello tridimensionale molto dettagliato della superficie sommersa.

Il gruppo coordinato da Fantina Madricardo, ricercatrice dell’Istituto di Scienze marine del CNR, integrò questi dati con la documentazione delle ricognizioni precedenti, con nuove immagini subacquee, con le informazioni geologiche e con la ricerca archeologica e archivistica. Il risultato fu una ricostruzione interdisciplinare nella quale le anomalie del fondale venivano messe in rapporto con i reperti già osservati e con l’antica morfologia costiera. Lo studio apparve il 22 luglio 2021 su Scientific Reports, rivista scientifica internazionale del gruppo Nature.

Lungo il canale furono identificate dodici strutture principali, disposte secondo un allineamento orientato da sud-ovest verso nord-est e sviluppato per circa 1.140 metri. La larghezza delle anomalie variava indicativamente fra 2 e 10 metri. Le strutture non avevano dimensioni uniformi: alcune misuravano pochi metri, altre alcune decine; la più lunga raggiungeva circa 52,7 metri. Il rilievo massimo rispetto al fondale circostante arrivava in alcuni punti a circa 2,7 metri. Questi valori non devono essere intesi come l’altezza originaria di muri o costruzioni, ma come la differenza batimetrica fra le anomalie e i sedimenti circostanti.

La disposizione regolare delle strutture e la loro corrispondenza con i luoghi esplorati nel 1985 indussero gli studiosi a interpretarle come resti di origine antropica. In particolare, le pietre osservate durante le immersioni mostravano una superficie relativamente liscia e una parte inferiore rastremata o cuneiforme. La forma fu confrontata con quella dei blocchi impiegati nelle pavimentazioni stradali romane.

I materiali erano costituiti principalmente da arenaria. Alcuni blocchi misuravano approssimativamente 38 per 27 centimetri, con uno spessore di circa 13. Lo studio li definì compatibili con elementi di pavimentazione, senza fondare l’identificazione esclusivamente sulla loro forma. L’interpretazione dipendeva infatti dalla convergenza di più dati: la natura lavorata delle pietre, l’allineamento regolare, i materiali romani recuperati nei dintorni e la coincidenza con il paleocordone costiero.

I carotaggi effettuati sotto o presso alcune delle strutture individuarono anche il caranto, un antico suolo argilloso e molto compatto presente nel sottosuolo della laguna. Questo livello avrebbe potuto offrire una base resistente per la realizzazione di un percorso. Gli autori proposero che la strada fosse costruita sopra una zona supratidale, cioè collocata a un’altezza superiore a quella normalmente raggiunta dalle maree, mentre alcune strutture portuali potevano trovarsi in una fascia intertidale, periodicamente sommersa.

La ricostruzione tridimensionale elaborata da Giuseppe D’Acunto e Antonio Calandriello mostrava un percorso disposto lungo un cordone sabbioso, con le acque lagunari da un lato e il mare Adriatico dall’altro. Si trattava dichiaratamente di una ricostruzione interpretativa: la posizione delle strutture derivava direttamente dal rilievo, mentre l’estensione del cordone litoraneo, la vegetazione e l’aspetto complessivo del paesaggio dovevano essere ricavati attraverso il confronto fra dati geologici, archeologici e paleobotanici. Lo stesso studio precisava che il paleocordone aveva subito profonde trasformazioni e che la batimetria attuale ne conservava probabilmente soltanto una parte erosa.

Accanto alle dodici strutture allineate furono riconosciute altre quattro anomalie, indicate con le lettere a, b, c e d. La maggiore, la struttura a, si sviluppava per circa 135 metri, raggiungeva una larghezza massima prossima ai 22 metri e occupava una superficie superiore a 700 metri quadrati. La sua forma e la posizione presso una possibile antica apertura lagunare portarono gli autori a proporne l’identificazione con una grande infrastruttura portuale, forse costituita da un lungo muro e da un elemento centrale assimilabile a una torre.

L’uso del condizionale resta indispensabile, perché la struttura non è stata scavata integralmente. La proposta, tuttavia, non deriva da una suggestione priva di basi, ma dal confronto fra la morfologia rilevata, la paleogeografia del luogo e altri siti portuali romani. Il suo valore scientifico consiste proprio nell’avere formulato un’ipotesi verificabile, indicando dove e con quali strumenti concentrare le indagini future.

Altre strutture quadrangolari erano state segnalate alle estremità dell’antico cordone. A nord-est, Canal aveva descritto un edificio di circa otto metri per otto, pavimentato con mattoni sesquipedali e associato a embrici, anfore, vetri e ceramiche. A sud-ovest era stata riconosciuta una costruzione analoga formata da blocchi squadrati. Questi edifici furono interpretati come possibili torri o punti di controllo. Secondo la ricostruzione proposta, la strada avrebbe potuto metterli in comunicazione lungo il margine costiero.

Il sistema non doveva necessariamente servire soltanto al transito dei carri. Un percorso litoraneo poteva essere utilizzato da pedoni, animali da soma e viaggiatori, ma anche funzionare come strada di servizio lungo una via navigabile o come alzaia per il traino delle imbarcazioni. La sua eventuale presenza documenterebbe la capacità romana di adattare le infrastrutture a un ambiente anfibio, trasformando un margine apparentemente instabile in uno spazio organizzato di comunicazione.

Il merito maggiore dello studio del 2021 risiede dunque nell’avere riunito elementi fino ad allora separati. Le pietre erano già state viste; i reperti romani erano noti; le antiche morfologie costiere erano state studiate; il fondale era stato rilevato. La ricerca coordinata da Madricardo trasformò però questi dati in un’unica lettura territoriale, restituendo visibilità scientifica e internazionale a un patrimonio sommerso difficile da osservare e ancor più difficile da interpretare.

III. Una nuova ipotesi per la laguna antica: risultati, discussione e prospettive di ricerca

Lo studio del 2021 presentò l’allineamento di Treporti come un segmento di strada romana lungo circa 1.200 metri, costruito sopra un antico cordone di spiaggia. Secondo gli autori, la sua presenza rafforzava l’ipotesi di un sistema stabile di frequentazione e insediamento nella laguna durante l’età romana. L’interpretazione non si limitava dunque alla singola infrastruttura, ma proponeva una rilettura complessiva del territorio lagunare antico.

Questa proposta ebbe immediatamente una notevole risonanza. I mezzi di comunicazione parlarono spesso di «strada romana scoperta sotto Venezia» e, in alcuni casi, trasformarono l’ipotesi di un sistema di insediamenti in quella di una città sommersa. Simili formule non appartengono però allo studio scientifico. Gli autori non sostennero l’esistenza di una Venezia romana, ma collocarono il percorso all’interno del territorio di Altinum e della rete costiera dell’Adriatico settentrionale.

La distinzione è fondamentale. Venezia, intesa come organismo urbano e politico sviluppatosi sulle isole centrali della laguna, appartiene a un processo storico maturato fra la tarda antichità e il Medioevo. L’occupazione romana del territorio lagunare riguarda invece un mondo differente, organizzato intorno a città come Altinum, Patavium, Aquileia e Ravenna. La scoperta di infrastrutture romane non anticipa la nascita della Serenissima, ma amplia la conoscenza del paesaggio che precedette la sua formazione.

Nel 2022 alcuni studiosi proposero osservazioni critiche sull’identificazione dell’allineamento come strada romana. Il punto principale riguardava la quota delle strutture, oggi situate generalmente a una profondità compresa fra circa quattro e sei metri. Le ricostruzioni del livello relativo del mare durante l’età romana suggeriscono valori meno bassi rispetto alle quote alle quali si trovano le pietre. Perché un percorso fosse stabilmente utilizzabile, la sua superficie avrebbe dovuto emergere non soltanto rispetto al livello medio, ma anche rispetto alle normali oscillazioni della marea.

Lo studio del 2021 aveva già rilevato questa apparente discrepanza, proponendo che fosse legata alle profonde trasformazioni geomorfologiche subite dall’area: erosione, subsidenza, compattazione dei sedimenti e modificazioni dei canali avrebbero alterato la posizione e la conservazione dell’antico cordone. Il canale di Treporti costituisce infatti un ambiente particolarmente dinamico, interessato da forti correnti e da importanti cambiamenti sia naturali sia antropici.

Le osservazioni successive hanno posto l’accento sulla necessità di quantificare meglio tali trasformazioni. La discussione non rende inutile il lavoro precedente, ma individua uno dei suoi punti decisivi: occorre comprendere in quale misura le quote attuali rispecchino la posizione originaria delle strutture e quanto siano state modificate dall’erosione e dall’assestamento dei sedimenti.

Un’altra questione riguarda la posizione dei blocchi. In archeologia subacquea è importante stabilire se un manufatto si trovi in situ, cioè nel luogo e nell’assetto originari, oppure se sia stato spostato. Le correnti possono rimuovere i sedimenti più fini e concentrare pietre e laterizi lungo depressioni o rilievi del fondale. Materiali romani potrebbero inoltre essere stati riutilizzati in epoche successive.

Anche in questo caso, però, la regolarità dell’allineamento e la coincidenza con il paleocordone costituiscono elementi che richiedono una spiegazione. L’ipotesi stradale offre una lettura unitaria del complesso; eventuali interpretazioni alternative devono a loro volta chiarire perché strutture lavorate e materiali archeologici siano distribuiti lungo una direttrice così estesa e coerente.

La discussione riguarda inoltre la tipologia costruttiva. Le strade romane non erano tutte pavimentate con grandi blocchi. Nei territori rurali erano frequenti vie in ghiaia, terra battuta o materiali locali, mentre le pavimentazioni lapidee più imponenti erano comuni soprattutto nei centri urbani, nelle aree funerarie e nei tratti sottoposti a particolare usura. Una strada lastricata lungo il margine lagunare rappresenterebbe quindi un’opera significativa, la cui funzione dovrebbe essere collegata all’importanza economica o strategica del percorso.

La presenza di pietre compatibili con elementi di pavimentazione, di laterizi e di ceramiche romane è un dato concreto. Più difficile è stabilire una cronologia unitaria per l’intero complesso. In un ambiente dinamico, materiali appartenenti a fasi diverse possono essere mescolati. Per datare direttamente la costruzione sarebbe necessario riconoscere una relazione stratigrafica fra le pietre, gli eventuali livelli preparatori e reperti cronologicamente diagnostici.

Il termine «strada romana», pertanto, può essere utilizzato nel rispetto dell’interpretazione proposta dagli autori, purché si chiarisca che l’identificazione deriva dall’insieme dei dati geofisici, archeologici e geomorfologici e che resta suscettibile di ulteriori verifiche. Non si tratta di indebolire la scoperta, ma di descrivere correttamente il metodo scientifico che l’ha resa possibile.

La ricerca procede infatti attraverso la formulazione di modelli, il confronto con i dati e la verifica di ipotesi concorrenti. Uno studio innovativo non perde valore quando genera discussione; al contrario, dimostra la propria importanza proprio nella capacità di indicare nuove domande e nuove direzioni di indagine. Il lavoro di Madricardo e colleghi ha fatto emergere un sito che, senza la mappatura batimetrica ad alta risoluzione, sarebbe rimasto conosciuto soltanto attraverso osservazioni frammentarie.

Per approfondire la natura delle strutture saranno necessarie ulteriori prospezioni geofisiche, carotaggi ravvicinati, analisi sedimentologiche e indagini archeologiche subacquee mirate. Particolarmente importante sarebbe verificare ciò che si trova sotto i blocchi: la presenza di una massicciata coerente, di strati preparatori, di margini costruiti o di interventi di manutenzione costituirebbe un elemento decisivo a favore dell’identificazione stradale.

Altrettanto rilevante sarebbe lo studio sistematico delle anomalie interpretate come strutture portuali e degli edifici quadrangolari posti alle estremità del percorso. Se tali elementi risultassero contemporanei e funzionalmente collegati, emergerebbe il quadro di un sistema infrastrutturale complesso, organizzato intorno a un accesso lagunare e connesso alle vie terrestri e marittime dell’antica Altinum.

Lo stato attuale delle conoscenze permette alcune conclusioni sufficientemente solide. Nel canale di Treporti esiste un allineamento di dodici anomalie archeologiche e morfologiche esteso per oltre un chilometro. Nell’area sono stati osservati blocchi lavorati, laterizi, anfore e ceramiche riconducibili all’età romana. Le strutture coincidono con il tracciato di un antico cordone litoraneo ricostruito attraverso le indagini geologiche. Altre anomalie potrebbero appartenere a infrastrutture portuali o a edifici connessi al controllo del territorio.

L’interpretazione proposta dal gruppo di Fantina Madricardo riconosce in questi elementi i resti di una strada romana inserita in un sistema stabile di frequentazione e insediamento lagunare. Alcuni aspetti, in particolare la quota originaria, la continuità del percorso, la cronologia delle diverse strutture e la loro conservazione in situ, attendono ulteriori conferme. Si tratta di questioni aperte, non di elementi che cancellino il valore della scoperta.

La strada di Treporti rappresenta quindi una delle più affascinanti frontiere dell’archeologia lagunare. Essa mostra quanto la storia di Venezia non possa essere compresa limitandosi alle superfici oggi visibili. Sotto l’acqua e i sedimenti sopravvivono tracce di paesaggi cancellati, di coste arretrate, di canali scomparsi e di itinerari che appartenevano a un’organizzazione territoriale precedente alla città medievale.

Il risultato più importante della ricerca non consiste soltanto nell’avere individuato una possibile strada, ma nell’avere dimostrato quanto le tecnologie geofisiche possano trasformare lo studio dell’archeologia sommersa. Il fondale, osservato attraverso il multibeam e interpretato con il contributo congiunto di geologi, archeologi, architetti e specialisti del paesaggio, diventa un documento storico.

Qualunque sarà l’esito delle future verifiche, il lavoro pubblicato nel 2021 ha già modificato il modo in cui si guarda alla laguna romana. Non più uno spazio marginale e indistinto, ma un ambiente percorso, sfruttato e adattato alle esigenze delle comunità antiche. Una terra d’acqua nella quale Roma seppe costruire collegamenti, controllare gli accessi e integrare la mobilità terrestre con quella marittima.

Le pietre di Treporti continuano a farci porre domande. La loro voce non è ancora definitiva, ma è abbastanza chiara da imporre una nuova attenzione verso il paesaggio sommerso della laguna. Ed è proprio in questa capacità di unire scoperta, interpretazione e ricerca futura che risiede il valore scientifico dell’indagine condotta da Fantina Madricardo e dai suoi colleghi.

Glossario

Altinum – Nome latino dell’antica Altino, centro dei Veneti antichi e successivamente città romana presso il margine settentrionale della Laguna di Venezia.

Alzaia – Percorso disposto lungo un corso d’acqua e utilizzato anche per trainare le imbarcazioni mediante funi da terra.

Anfora – Contenitore ceramico, generalmente provvisto di due anse, impiegato nel mondo antico per il trasporto di vino, olio, salse di pesce e altri prodotti.

Barena – Superficie lagunare ricoperta da vegetazione alofila e sommersa soltanto durante le maree più elevate.

Batimetria – Misurazione e rappresentazione delle profondità e della morfologia di un fondale.

Caranto – Antico suolo argilloso e molto compatto, formatosi nel Pleistocene e presente nel sottosuolo della Laguna di Venezia.

Clodia – Nome latino tradizionalmente collegato all’area dell’attuale Chioggia. La topografia e l’estensione precisa dell’insediamento antico sono oggetto di studio.

Cordone litoraneo – Accumulo allungato di sabbia o altri sedimenti, generalmente parallelo alla linea costiera e formato dall’azione del mare.

Embrice – Nella terminologia archeologica italiana indica spesso una grande tegola piana romana con bordi rialzati. In latino la tegola piana era propriamente detta tegula, mentre imbrex indicava il coppo curvo.

Eustatismo – Variazione generale del livello dei mari, dovuta a mutamenti del volume delle acque oceaniche o della capacità dei bacini.

Gronda lagunare – Fascia di contatto e transizione fra la terraferma e l’ambiente lagunare.

In situ (in situ) – in situ – Espressione latina che indica un reperto conservato nel luogo e nella posizione in cui fu originariamente deposto o costruito.

Intertidale – Zona compresa fra il livello della bassa marea e quello dell’alta marea, alternativamente emersa e sommersa.

Multibeam (màltibìm) – multibeam echo sounder – Ecoscandaglio multifascio che consente di ottenere modelli tridimensionali ad alta risoluzione dei fondali.

Paleocordone – Antico cordone costiero o di spiaggia, successivamente sepolto, eroso o sommerso.

Paleosuolo – Suolo formatosi in una fase geologica o storica precedente e successivamente ricoperto da sedimenti.

Sesquipedale – sesquipedalis – Laterizio romano le cui dimensioni teoriche corrispondevano a circa un piede e mezzo.

Subsidenza – Abbassamento progressivo del terreno dovuto a cause naturali o antropiche.

Supratidale – Area collocata normalmente al di sopra del limite raggiunto dalle maree ordinarie.

Velma – Superficie fangosa lagunare che emerge durante la bassa marea e rimane priva di vegetazione stabile.

Via Annia – Strada romana costruita nel II secolo a.C. e diretta attraverso il Veneto orientale verso Aquileia. Il suo tracciato esatto presenta in alcuni settori questioni ancora discusse.

Via Claudia Augusta – Grande itinerario romano che collegava l’Italia settentrionale alle regioni transalpine. I percorsi terminali e alcune diramazioni sono oggetto di differenti ricostruzioni.

Bibliografia commentata

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Studio fondamentale per la conoscenza delle strutture sommerse di Treporti. Integra rilievi multibeam, ricognizioni subacquee, fonti archeologiche e ricostruzioni geomorfologiche, proponendo l’identificazione dell’allineamento con una strada romana.

Mozzi, Paolo; Beltrame, Carlo; Fontana, Alessandro; Medas, Stefano, “A paved Roman road in the Lagoon of Venice? A comment on Madricardo et al.”, Scientific Reports, 2022.
Contributo al confronto scientifico sviluppatosi dopo la pubblicazione dello studio. Discute in particolare il rapporto fra le quote delle strutture, il livello marino romano e i processi di subsidenza ed erosione.

Bassani, Maddalena; D’Acunto, Giuseppe; Calandriello, Antonio, a cura di, Crossing the Water. The Venice Lagoon from Antiquity throughout the Centuries, L’Erma di Bretschneider, Roma, 2023.
Volume interdisciplinare dedicato agli itinerari, ai paesaggi e alle forme di occupazione della laguna dall’antichità alle epoche successive. È utile per collocare Treporti entro un quadro storico e archeologico più ampio.

Canal, Ernesto, Archeologia della Laguna di Venezia, Cierre Edizioni, Sommacampagna, 2013.
Raccoglie i risultati di decenni di ricognizioni, segnalazioni e ricerche archivistiche. L’opera costituisce un repertorio imprescindibile per lo studio dei siti sommersi, pur presentando interpretazioni che richiedono talvolta ulteriori verifiche stratigrafiche.

Dorigo, Wladimiro, Venezia origini. Fondamenti, ipotesi, metodi, Electa, Milano, 1983.
Opera centrale nella storiografia sulle origini e sul territorio lagunare. Ha contribuito a superare l’immagine di una laguna antica completamente disabitata, proponendo una lettura integrata delle fonti archeologiche, ambientali e documentarie.

Tirelli, Margherita, a cura di, Altino antica. Dai Veneti a Venezia, Marsilio, Venezia, 2011.
Catalogo scientifico e sintesi fondamentale sulla storia di Altinum. Illustra lo sviluppo urbano, le necropoli, le attività economiche, i collegamenti terrestri e il rapporto della città con le acque lagunari.

Carbognin, Luigi; Teatini, Pietro; Tosi, Luigi, “Eustacy and land subsidence in the Venice Lagoon at the beginning of the new millennium”, Journal of Marine Systems, 51, 2004, pp. 345–353.
Studio essenziale per comprendere l’interazione fra innalzamento marino e abbassamento del suolo nella Laguna di Venezia, tema centrale nella valutazione delle quote dei siti archeologici sommersi.

Zecchin, Massimo; Tosi, Luigi; Caffau, Mauro; Baradello, Luca; Donnici, Sandra, “Sequence stratigraphic significance of tidal channel systems in a shallow lagoon: the Venice Lagoon, Italy”, The Holocene, 24, 2014, pp. 646–658.
Analizza la formazione e l’evoluzione dei canali di marea. Offre strumenti indispensabili per valutare i processi erosivi, deposizionali e morfologici che possono modificare i siti sommersi.

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Pur concentrandosi prevalentemente sull’età del Bronzo, presenta dati e metodologie importanti per ricostruire il livello relativo del mare e i paesaggi costieri dell’Adriatico settentrionale.

Serandrei Barbero, Rossana; Albani, Antonio; Zecchetto, Stefano, “Palaeoenvironmental significance of a benthic foraminifera fauna from an archaeological excavation in the Lagoon of Venice”, Palaeogeography, Palaeoclimatology, Palaeoecology, 136, 1997, pp. 27–34.
Studio paleoambientale che utilizza sedimenti e microfossili per ricostruire le condizioni della laguna antica. Mostra l’importanza dell’integrazione fra archeologia e scienze della Terra.

Ammerman, Albert J., “The third dimension in Venice”, in Caroline Fletcher e Tom Spencer, a cura di, Flooding and Environmental Challenges for Venice and its Lagoon, Cambridge University Press, Cambridge, 2005.
Contributo dedicato alla dimensione verticale del paesaggio veneziano e alla trasformazione delle quote nel tempo. È utile per interpretare criticamente la profondità dei siti archeologici.

Plinio il Vecchio, Naturalis historia, libro III, edizione critica con testo latino e traduzione.
Fonte antica principale per la geografia dell’Italia nordorientale e per la rete di fiumi e canali dell’Adriatico. Non descrive Treporti, ma documenta il sistema territoriale e navigabile nel quale il sito deve essere contestualizzato.